電動車進入高速成長軌道 未來市場發展面臨三大挑戰

2020年疫情初次爆發，因為隔離封城等措施，消費者出門不便，導致當年汽車市場快速衰退，購車需求遞延至2021年大幅反彈，當時樂觀預期全球車市可望在2021年回到9,000萬輛銷售量。不料，由於年初日本及美國的天災影響晶片製造產能，以及年中封測產線受到封城影響導致車用晶片供應不及，並進一步擴大影響到全球材料及晶片供應短缺，車廠被迫減產甚至停產，許多汽車品牌因此未能完成年度的銷售目標。根據AutoForecast Solutions的統計顯示，2021年全球各地合計減產數量超過1,000萬輛，受到影響最大的是亞洲地區，光是中國大陸減產數量就達近200萬輛，亞洲其他地區合計174萬輛，其次則是北美洲的318萬，以及整體歐洲近300萬輛的減產規模。雖然主要的晶片生產廠商均已大規模進行擴產，但晶片供應仍難在短期間內快速恢復平衡，2022年全球汽車市場仍有減產或停產壓力。

2021年汽車市場就在需求復甦但受疫情與晶片短缺導致供給不及等因素交互影響之下，整體市場銷售量達到8,100萬輛，較2020年成長4.3%，終止連續三年汽車市場銷售量下跌的窘境。

傳統燃油車市場持續下跌，電動車市場仍逆勢高速成長

進一步觀察細分市場表現，可以發現傳統燃油汽車與電動車兩大市場出現截然不同的發展趨勢。傳統燃油汽車受到晶片短缺的影響最大，即便整體汽車市場出現復甦跡象，但傳統燃油汽車市場銷售量仍較2020年下跌1.7%，已出現連續第四年的下跌；相形之下，電動車市場卻大幅成長45%，達到1,450萬輛。

兩者之間之所以出現如此大的分歧，主要原因有二，對於僅生產電動車的車廠而言，可以透過軟硬體的重新設計與調整產品內容，維持銷售量的穩定，如Tesla透過修改汽車軟體以適配供應比較充足的晶片，或者先將部分系統與整車分離，如此一來便不影響車輛的銷售，待系統可供應時再通知車主回廠加裝即可；而對同時生產燃油車及電動車產品的車廠而言，由於全球主要國家對於車廠平均車輛油耗或是平均碳排放量都嚴格的規定，在晶片短缺的情況之下，會促使車廠生產更多的電動車而避免生產燃油汽車。例如：在中國大陸雙積分的機制運作下，車廠生產電動車可獲得更高的新能源汽車（NEV）正積分，並降低油耗（CAFC）積分；反之，如果生產傳統燃油車，不但得到不NEV正積分，還會拉高CAFC積分。

預計在2022年以後，電動車與傳統燃油汽車此消彼漲的趨勢更加明顯，根據IHS Markit及PwC Global的預估，2021年電動車銷售量已佔整體汽車市場的17.9%，2022年電動車市場將進一步成長至2,090萬輛，較2021年仍保持44.1%的高成長率，整體電動車市場滲透率將進一步提高至25.2%，並在2027年達到5,100萬輛的銷售量，屆時電動車銷售量將正式超越傳統燃油汽車，傳統燃油汽車將逐步退出汽車市場。

油電混合動力車仍佔電動車市場半壁江山，純電動車成長速度最快

在電動車市場發展初期，雖然有許多人將HEV視為過渡性產品，忽略其市場的重要性，但有別於新興車廠以BEV主打市場的發展策略，傳統燃油車品牌在朝節能減碳轉型的路線上，HEV仍是一個相對重要的產品。尤其是隨著汽車電子化程度日益提升，傳統12V電力系統已不符需求，再加上全球政府對汽車廠商日益嚴苛的排放及環保要求，48V MHEV在歐洲Mercedes Benz、BMW、VW等幾大汽車集團的推動之下，48V輕度混合動力系統幾乎已經成為歐系車的標準配備。

由2021年全球HEV、MHEV佔整體電動車市場54.5%的銷售比重來看，即便HEV、MHEV對於節能減碳及降低油耗的表現遠不如BEV來得優異，且許多國家也陸續將HEV、MHEV排除在政策補貼的範圍之外，但是這類車型最大的優點是讓消費者不必經歷充電的學習過程便可以直接上手，使用過程中也不用擔心續航里程問題，還可以達到省油的效果及更優異的駕駛體驗。因此，除非法規明令禁止生產，HEV、MHEV未來仍將是傳統車廠降低油耗取代純燃油車重要的階段性產品。

2021年各類電動車市場中成長幅度最大的便屬BEV市場，全年銷售量較2020年大幅成長121%。其原因來自於無論電動車品牌、傳統汽車大廠、以及造車新勢力廠商都在近年大舉推出純電動款新車型推動市場持續成長，如Tesla旗下的Model 3與Model Y兩大價格較為親民的車型熱銷，使得Tesla在全球市場的銷售量較2020年成長了87.4%，來到93萬輛的規模；中國大陸號稱「神車」級別的五菱宏光，其微型車款MINIEV更是以2.88萬人民幣（約折合新台幣13萬元）的官方指導價，在中國大陸市場熱銷近40萬輛，成為國民代步車。而這個成績也超越Tesla，使五菱宏光成為中國大陸電動車第一品牌；再者，中國大陸比亞迪、奇瑞、長安、廣汽，以及三大造車新勢力-理想、蔚來、小鵬等品牌，在新車型熱銷的帶動之下，2021年都有優異的銷售表現。此外，傳統汽車品牌如VW、Fiat、Ford、Hyundai等品牌陸續推出純電動車款後，在歐美市場也都有萬輛以上的銷售表現。

相較於HEV，PHEV可以說是傳統燃油車廠朝電動化轉型發展更積極的路線，其發展的基礎在於BEV市場尚未完全成熟之前，可以讓消費者兼顧電動車帶來的環保省油，並可在充電及加油兩者之間自行選擇，避免電動車所帶來的行駛里程限制與充電焦慮等問題；對車廠而言則可以得到獲得政府補貼、降低車廠平均油耗等優點。然而，礙於產品結構較BEV更為複雜，且隨著全球主要車廠強推BEV，BEV價格日益親民的發展趨勢下，未來PHEV市場成長空間因而受限。因此，2021年PHEV市場銷售量雖較2020年也有接近翻倍的表現，但其佔整體電動車市場比重僅有12.5%，而在歐洲BEV普及率高的地區，PHEV銷售量甚至開始出現衰退的現象。

歐洲電動化程度最高、中國大陸純電動車銷售量佔全球60%

由地區別進行分析，歐洲、美國與中國大陸為全球電動車三大市場，但三大市場由於發展背景、推動政策以及車廠布局策略不同，市場發展也大相逕庭。如今，歐洲整體汽車市場電動化程度已達42%，為全球汽車電動化程度最高的地區，電動車銷售量最大的前五大國家分別為德國、英國、法國、義大利及西班牙，而挪威在2021年汽車市場電動化程度已達91.7%，瑞典及荷蘭在2021年電動車市場滲透率也已過半，而銷售量最大的德國與英國，在2021年電動化程度已分別42.4%、45.5%，並預期在2022年該兩國的電動車銷售量將正式超過傳統燃油汽車。

美國雖然是全球僅次於中國大陸的單一國家汽車市場，全球最大BEV生產廠商Tesla也是美國當地企業，但美國在電動化的程度仍然遠遜於全球其他國家，2021年美國汽車市場電動化程度僅有9%，在市場結構上也是以HEV與MHEV為主，BEV與PHEV合計僅有4%。主要是由於美國消費者的駕駛距離較長，充電設施尚未大規模普及，影響消費者對電動車的購買意願較低。但儘管如此，2021年美國電動車市場較2020年仍大幅成長82.4%，且預計未來美國將擴大電動車稅收減免額度，並編列75億美元用於建設電動車充電網路，以及加州、紐約等地區承諾到2035年僅銷售零排放輕型車輛，加速車廠加速推出純電動車的腳步，預期美國電動化的腳步將逐步加快。

中國大陸為了達到改善空氣品質、實現汽車產業彎道超車等多重目的，自2009年宣布十城千輛計畫，以電動車作為汽車產業主要發展路線迄今已有12個年頭，期間經歷數次技術規格的提升及電動車補貼金額的持續下降，但在政策的持續推動不但造就了一批電動車生產廠商，也帶動了鋰電池、充電樁等配套產業鏈的快速成長，消費者在長時間教育之下，已習慣電動車作為日常生活的交通工具，也造就中國大陸成為全球最大的BEV市場，更因此吸引Tesla於中國大陸設立超級工廠；而LG、Samsung等電池大廠為了與中國大陸車廠合作，也在當地持續擴充產能。2021年中國大陸電動車滲透率已達到14%，且有別於歐美的市場結構，中國大陸係以BEV為主要產品，其次則是PHEV，而HEV僅佔整體汽車市場0.8%，而這與中國大陸的補貼政策息息相關，BEV與PHEV視為新能源汽車，BEV補貼幅度更優於PHEV，而HEV僅被視為節能汽車，無法得到任何財政補貼。

電動車市場未來發展將面臨的三大挑戰

無庸置疑的，全球主要國家在節能減碳政策的持續發展之下，推動日益嚴苛的碳排放標準，或是進而限制傳統燃油車輛的生產，電動車市場未來將持續成長，而傳統燃油車將逐步退出市場，但未來將面臨以下三大挑戰。

首先，受到COVID-19疫情干擾影響，車用晶片供應依舊緊俏，雖然長期間來看將隨著晶圓廠的持續擴產而在2023年以後陸續緩解，但電動化與智慧化的發展趨勢下，車用晶片的需求量將遠勝傳統燃油車，在伴隨著車用晶片的多樣化發展趨勢下，第三類半導體、人工智慧相關晶片應用在電動車比重將日益提高，如何兼顧晶片穩定供應並持續創新發展，車用晶片供應鏈體系的重新建構將是車廠所必須面對的重要課題；而最令人擔憂的則是新型病毒持續變異之下，各國的疫情管制政策對於車廠的影響將更為直接。近來，由於上海市疫情發展迅速，在2022年3月至4月初的短短一個月內，上海已有超過7萬人染疫，上海市政府也在3月28日宣布浦東浦西輪流封城的管控政策，然而在單日突破1萬人染疫後，更進一步宣布持續進行封控管理。首當其衝的便是作為Tesla全球 Model 3及Model Y主要生產基地的上海超級基地已停產，其他受到衝擊的電動車廠還包括上海汽車及其相關供應鏈、蔚來汽車等。而目前上海疫情是否已達高峰期，封控管理何時結束尚難預測，且中國大陸繼香港、廣東、上海等地陸續爆發疫情之後，是否有可能擴散至其他城市亦不得而知，中國大陸面對疫情由零感染到動態清零的政策轉變過程中，其作法與措施都將對全球最大的電動車市場未來發展可謂牽一髮而動全身。

再者，長久以來，電動車市場一直都是在各國的補貼政策下與傳統汽車相互競爭，隨著市場的逐步開展，對電動車的補貼也隨之減少，電動車在成本管控方面的壓力持續提升，而中國大陸政府也宣布自2022年起，對新能源汽車的補貼將較2021年降低30%，並且在2022年底正式取消補貼。無獨有偶的，包括德國、英國、法國等歐洲主要電動車銷售地區，當地政府也針對電動車的補貼提出不同程度的縮減。然而，在烏俄戰爭影響下，國際國際大宗商品原價格大幅波動，尤其是動力電池中的關鍵材料-鎳，在近期內價格更是大幅上漲，這也導致Tesla直接宣布車價調漲，取消補貼再加上價格調漲，將會考驗消費者是否願意支付更高的價格購買電動車。

最後，回想電動車概念剛興起時，當時有一群造車新勢力廠商風光發表概念車，宣布進軍電動車市場，但隨後電動汽車能正式上市銷售的已是少數，能獲利的更是屈指可數，退出的廠商中，體質優異的企業尚能受到市場青睞而受到收購，體質差的也就只有倒閉一途。因為一個新的汽車品牌的發展過程中，品牌塑造、產品設計與開發、專利布局、供應廠商評選、供應鏈管理、法規認證、消費者體驗、市場推廣、售後服務等每一個環節都將是關鍵的議題，任何一個環節出了問題都將導致品牌的夭折。因此，即便電動車市場仍存在極大的發展空間，但伴隨而來的是消費者對電動車的要求也越來越高，競逐市場的新玩家實力也增強許多，包括科技大廠如蘋果、華為、小米、百度、阿里、鴻海等廠商紛紛建立平台，依據自身在軟體或硬體方面的優勢，整合旗下供應鏈切入市場，再加上傳統汽車品牌也加速朝電動化進行轉型或成立電動車品牌因應，可以預見的是，未來電動車市場的競爭將更加激烈。